Автор: Сара Заман
Пакистан испытывает трудности с привлечением коммерческой активности к глубоководному порту, финансируемому Китаем, на юго-западе страны. Эксперты утверждают, что на это влияет местная небезопасность, нехватка базовых услуг и отсутствие планов по развитию порта.
В пресс-релизе, выпущенном в среду после заседания, которое возглавил пакистанский министр планирования и развития Ахсан Икбал, говорится о том, что у властей нет плана по привлечению торговых компаний к порту, почти через десять лет после того, как первые контейнеровозы прошли через него в 2016 году.
«Министр отметил отсутствие коммерческого анализа и комплексного операционного плана для порта Гвадар, призвав к немедленным усилиям для раскрытия его потенциала», — говорится в заявлении.
Икбал поручил разработать план в течение шести месяцев для увеличения торговых потоков, согласно заявлению.
Порт Гвадар был построен в 2007 году стоимостью почти 250 миллионов долларов и управляется Китайской компанией по управлению портами с 2013 года. Он расположен в тёплых водах Аравийского моря в пакистанской провинции Белуджистан.
Хотя порт был построен до запуска Китайско-Пакистанского экономического коридора стоимостью примерно 60 миллиардов долларов в 2015 году, он считается «жемчужиной в короне» энергетического, инфраструктурного и инвестиционного проекта, начатого в рамках китайской инициативы «Пояс и путь».
Несмотря на дополнительные инвестиции в инфраструктуру на сумму почти миллиард долларов в Гвадаре и его окрестностях, отчет Министерства морских дел Пакистана отметил, что за финансовый год 2022-23 Гвадар, самый маленький из трёх портов страны, обработал менее 1% морской торговли Пакистана на своих трёх причалах.
«Всё это является симптомом отсутствия долгосрочного планирования в системе управления Пакистана», — отмечает Мохаммад Файсал, эксперт по внешней политике Пакистана из Сиднейского университета технологий.
«С самого начала Гвадар был больше ‘геополитическим’ проектом, чем чисто коммерческим делом», — указывает Файсал.
В попытке увеличить грузопоток в Гвадаре премьер-министр Шахбаз Шариф сообщил на заседании кабинета во вторник, что 60% государственных импортов и экспорта должны проходить через этот порт. Это заявление последовало после того, как Шариф приказал, чтобы не менее 50% государственного груза проходило через порт на заседании кабинета в августе прошлого года.
Бывший премьер-министр Шахид Хакан Аббаси сказал VOA, что порт не имеет инфраструктуры и рабочей силы для обработки крупных грузов.
«Если вы не потратите ещё 3-4 миллиарда долларов и не сделаете порт мирового класса, вы на самом деле не можете назвать это портом», — сказал Аббаси, критикуя, как он выразился, нереалистичный подход правительства Шарифа.
Согласно отчетам, китайская компания, управляющая портом Гвадар, планирует построить в общей сложности 100 причалов к 2045 году.
Самый крупный аэропорт Пакистана по площади, который был построен рядом с портом Гвадар, также остаётся в значительной мере неиспользуемым. Авиационный сайт Skyscanner показывает три внутренних рейса в Карачи и один международный рейс в Оман с данного нового объекта.
Построенный с китайским грантом на сумму 230 миллионов долларов, открытие нового международного аэропорта Гвадар столкнулось с несколькими задержками до его запуска в прошлом месяце.
В среду в заявлении министерства планирования говорится, что Икбал поручил подготовить маркетинговые шаблоны и пакеты, демонстрирующие экономически эффективные торговые маршруты Гвадара и потенциальные льготы для международных компаний.
Небезопасность и нехватка услуг как препятствие
Аббаси, который также является экспертом в области авиации, сказал VOA, что хотя новый аэропорт Гвадар является необходимым дополнением к порту глубокой воды в долгосрочной перспективе, отсутствие базовых услуг, таких как вода, электричество и безопасность в городе, делает его непривлекательным направлением для авиакомпаний.
«Авиакомпании имеют основное требование — наличие пассажиров. Никто не хочет ехать в Гвадар или уезжать из Гвадара», — сказал Аббаси.
Провинция Белуджистан, в которой находится Гвадар, уже два десятилетия находится в состоянии сепаратистского восстания, и в последние месяцы насилие усилилось. Недавно в результате попытки атаки на комплекс Портовой администрации Гвадара были убиты по меньшей мере шесть человек, в основном сотрудники безопасности, и восемь боевиков.
Порт обеспечивает Китаю более короткий путь для торговли с Ближним Востоком и Центральной Азией. Несмотря на провал Пакистана в продвижении порта и аэропорта Гвадара на международном рынке, сиднейский эксперт Файсал заявил, что проект, вероятно, не станет обузой, как порт Хамбантота в Шри-Ланке, который Китай взял под контроль в 2017 году после того, как Коломбо не смогло погасить связанный с ним долг.
«Поскольку Пакистан в корне воспринимает порт Гвадар в ‘геостратегических’ терминах и противопоставляет его сотрудничеству Индии с Ираном в соседнем порту Чахбехар, Гвадар останется полезным для Пакистана», — сказал Файсал VOA.
Мустафа Хайдер Сайед, исполнительный директор Пакистано-Китайского института в Исламабаде, заявил, что медленный темп бизнеса в Гвадаре не является проблемой для двусторонних отношений.
«Государственные отношения основаны на долгосрочных стратегических интересах и не зависят от какого-либо одного события; ни один проект или отдельный случай не могут навредить отношениям между государствами», — прокомментировал Сайед VOA.
