В западной части Индийского океана разворачивается тихая, но технологичная гонка вооружений. На первый взгляд, традиционные деревянные суда дхау, веками бороздившие эти воды, не изменились. Однако под их привычной оболочкой скрывается результат серьезной модернизации. Увеличенные топливные баки, измененные внутренние отсеки, настроенные для дальних плаваний двигатели – все это превращает старинные парусники в высокоскоростные суда для переброски наркотиков с пакистанского побережья Мекран.
Эти изменения – не случайность, а продуманная стратегия наркосетей в ответ на усиление международного контроля. Усиленное патрулирование со стороны Индии, Шри-Ланки, коалиционных морских сил (CMF) из Бахрейна, а также властей Сейшельских островов и Кении заставило контрабандистов отказаться от медленных и предсказуемых маршрутов. Медленные дхау было легко отследить, их потребность в дозаправке вынуждала заходить в известные точки. Модернизированные же суда способны преодолевать огромные расстояния без остановок, совершать неожиданные маневры и встречаться с другими лодками в открытом море, не привлекая внимания. Их маршруты теперь простираются от пакистанских портов Пасни и Гвадар до Омана, Сомали, Танзании и даже Мозамбикского пролива.
Анализ перехваченных судов показывает, насколько системным стал этот подход. В некоторых дхау наркотики хранились в отсеках, напоминающих модульные системы хранения, а не импровизированные тайники. Усиленные деревянные рамы позволяли выдерживать больший вес и сильные штормы. Поразительное конструктивное единообразие нескольких изъятых лодок указывает на то, что их переоборудованием занимается ограниченное число верфей, вероятно, расположенных в слабо контролируемых районах побережья Мекран. Это говорит об организованной сети поставок, а не о разрозненных действиях отдельных рыбаков, решивших подзаработать.
Ключевую роль в новой стратегии играет логистика топлива. Дополнительные баки позволяют судам добираться до берегов Восточной Африки напрямую, минуя «узкие места», где сосредоточены патрули Индии и Шри-Ланки. Сокращение времени в пути – с пятнадцати до девяти дней – значительно снижает риск перехвата груза. Для стран Восточной Африки, таких как Кения и Танзания, это создает серьезные проблемы. Их порты превращаются в крупные перевалочные узлы, а быстрые дхау обеспечивают поставку больших партий наркотиков, что подпитывает преступность и дестабилизирует регион.
Сложность обнаружения таких судов заключается в их способности сливаться с обычным морским трафиком. В Аравийском море одновременно находятся тысячи малых судов, и отличить модернизированное дхау от рыболовецкого можно лишь по косвенным признакам: необычно прямолинейный курс, стабильно высокая скорость, отсутствие признаков рыбной ловли и подозрительная активность в ночное время. Именно по этим маркерам аналитики морской безопасности и вычисляют контрабандистов.
Подъем «быстрых» дхау разоблачает масштабы пакистанской морской наркоторговли. Это уже не просто авантюры отдельных групп, а развитая система с инженерным подходом, четким планированием и значительным финансированием. В то время как официальные лица в Пакистане после каждого перехвата заявляют об индивидуальной ответственности преступников, сами корабли рассказывают другую историю. Деревянные корпуса не перестраиваются сами по себе, а для их модернизации требуются серьезные и дорогостоящие работы. Пока в Пакистане не будет введен строгий контроль за судостроительными верфями и не появится эффективная система инспекции судов, коридор из Пасни в Пембу останется одним из самых оживленных наркотических маршрутов в мире, а каждый новый перехват будет указывать не на отдельных контрабандистов, а на систему, которую власти оказались не в состоянии регулировать.
