Недавний авиационный коллапс в Индии, один из худших за последние годы, когда тысячи пассажиров застряли в аэропортах, а расписание полетов рухнуло, стал результатом глубокого конфликта между регулятором и авиакомпаниями. Такое мнение в своей статье для Института Мизеса высказал индийский предприниматель и бизнес-менеджер Шашанк Шукла. По его словам, хаос был спровоцирован новыми правилами Главного управления гражданской авиации (DGCA), в частности, внедрением норм по продолжительности полетного времени и отдыха для бортпроводников (FDTL Phase 2).
Новые правила были введены без достаточного переходного периода, консультаций с отраслью и понимания операционных реалий и без того перегруженной авиационной экосистемы. Это создало «идеальный шторм» из отмен, задержек и недовольства потребителей. Намерение DGCA ужесточить нормы было связано с безопасностью, особенно после авиакатастрофы Air India в июне 2025 года (примечание: в оригинальном тексте указана будущая дата, что, вероятно, является опечаткой и относится к гипотетическому или прошлому событию, послужившему триггером), повлекшей за собой огромное политическое давление. Однако регулятор, по мнению автора, действовал поспешно, а не точно. Авиакомпании обязали в одночасье увеличить периоды отдыха, перекроить графики и реорганизовать базы экипажей, что для отрасли, испытывающей нехватку кадров, оказалось невыполнимой задачей.
Популярная версия о том, что IndiGo и другие перевозчики использовали отмены рейсов как тактику давления, является упрощением. Авиакомпании месяцами предупреждали DGCA о практических трудностях внедрения новых норм, и их опасения касались не прибыли, а пропускной способности всей системы. Авиационный рынок Индии – один из самых быстрорастущих, но при этом и один из самых недофинансированных с точки зрения количества пилотов, бортпроводников и инфраструктуры. DGCA мог бы последовать европейской модели, где регуляторы и авиакомпании совместно разрабатывают поэтапный переход, но вместо этого правила были навязаны в одностороннем порядке. Проблема была не в самих опасениях, а в методе их выражения, который оказался слишком резким.
Тезис о монополии IndiGo и Air India, продвигаемый в СМИ, также не выдерживает критики при анализе данных. Хотя IndiGo занимает около 60% внутреннего рынка, это не означает монопольной власти. Авиакомпании в Индии не получают сверхприбылей – большинство из них едва выживают. Рентабельность чистой прибыли IndiGo колеблется в пределах 8–10%, а в последние годы была и вовсе отрицательной. Air India остается убыточной и существует за счет государственной поддержки и долгосрочных интересов Tata Group. История показывает, что любая попытка поднять цены немедленно сбивается конкуренцией, а более 20 авиакомпаний, включая Jet Airways и Kingfisher, прекратили свое существование. Это говорит о том, что отрасль определяется жестким регулированием, а не монополией.
Авиационный сектор Индии, как и нефтегазовый и телекоммуникационный, далек от принципа свободного рынка. Его деятельность жестко контролируется государством: лицензии DGCA, аудиты безопасности, разрешения на маршруты, высокие налоги на авиационное топливо и ограничения на импорт самолетов. Чтобы рынок стал по-настоящему свободным, правительство должно перейти от контроля к регулированию исключительно вопросов безопасности, прозрачно распределять слоты в аэропортах, отменить ценовые ограничения и снизить налоги. Иностранным авиакомпаниям следует разрешить 100% владение индийскими перевозчиками, а монополии аэропортов – устранить.
Несмотря на это, авиакомпании не могут уклоняться от ответственности. Пассажиры, платящие высокие цены за билеты, ожидают порядка и уважения. Кадры с тысячами людей, спящих на полу в аэропортах, наносят ущерб не только потребителям, но и мировому восприятию инфраструктуры Индии. Отмены рейсов без своевременного уведомления и нехватка персонала на стойках стали проблемой, сравнимой с самим регуляторным кризисом. Авиакомпании должны помнить, что клиент – основа их экономики, а не побочный ущерб в спорах с властями.
Структурная проблема авиасообщения в Индии заключается в том, что короткие внутренние рейсы, например, из Дели в Патну, часто стоят дороже дальних международных, как из Дели в Париж. Это объясняется огромным спросом при ограниченной инфраструктуре аэропортов в городах второго уровня, что создает искусственный дефицит. Решением могла бы стать модель скоростной региональной авиации, успешно работающая в США и Европе. Она основана на использовании небольших аэропортов, малозатратных турбовинтовых самолетов (ATR или Dornier) и быстрых прямых перелетах между небольшими городами. Это снизило бы эксплуатационные расходы, повысило бы конкуренцию и сделало бы авиаперелеты доступнее и эффективнее, превратив зарегулированную систему в динамичный и конкурентный рынок.
