Стремление Индии к стратегической автономии в небе вот уже почти 40 лет упирается в неспособность создать собственный двигатель для перспективного истребителя. Как отмечают эксперты, в частности Гириш Линганна в издании WION и Рагхаван С. Рао в журнале Swarajya, проект, начатый еще в 1986 году, до сих пор не может «взлететь», обнажая глубокие технологические и организационные проблемы оборонной промышленности страны.
Индийский проект реактивного двигателя «Кавери», предназначенного для истребителя Tejas, страдает от низкой тяги и перегрева, что вынуждает устанавливать на самолеты американские двигатели GE. Стоимость проекта уже превысила первоначальный бюджет более чем в шесть раз, а сам «Кавери» по своим характеристикам не может сравниться даже с зарубежными аналогами 1970–х годов. Любые задержки с поставками из США немедленно тормозят производство индийских истребителей, что ставит под угрозу национальную безопасность. Глава ВВС Индии, главный маршал авиации Амар Прит Сингх, публично раскритиковал руководство проекта, заявив: «Ни одна из наших отечественных оружейных программ не была выполнена в срок».
Основная проблема кроется в отставании Индии в таких критически важных областях, как металлургия, материаловедение и прецизионное производство. Создание современного реактивного двигателя – это не спринт, как в ракетостроении, где Индия добилась впечатляющих успехов, а марафон, требующий многократного, управляемого и надежного использования. Ракетные двигатели, по сути, одноразовые, тогда как двигатель истребителя должен выдерживать сотни вылетов, работать в разных режимах и на разных высотах.
Технологическая пропасть особенно заметна в производстве турбинных лопаток из монокристаллических никелевых супералплавов. Эти детали, работающие при экстремальных температурах, требуют атомной точности изготовления, микроскопических каналов для охлаждения и специальных термобарьерных покрытий. Индия пока не освоила серийное производство таких компонентов, в то время как ее двигатель «Кавери» не смог преодолеть температурный порог в 1150°C. Для сравнения, двигатели 5–го поколения работают при температурах, приближающихся к 1700°C. Кроме того, страна все еще разрабатывает собственную цифровую систему управления двигателем (FADEC), без которой невозможна его надежная работа.
Показателен пример Китая, который начал свою программу создания реактивного двигателя одновременно с Индией в 1986 году. Путь Китая был тернист: десятилетия усилий, катастрофические неудачи, гибель летчиков-испытателей и огромные финансовые вливания – более 42 миллиардов долларов. Первые серийные двигатели WS-10A, установленные на истребители J-11B, оказались крайне ненадежными. Однако китайское руководство, в отличие от индийского, проявило упорство, не отказываясь от цели, несмотря на затраты. Китайские инженеры документировали неудачи, а не скрывали их, а открытие в 2010 году крупных месторождений рения – редкого металла, необходимого для супералплавов, – стало одним из ключевых факторов успеха.
В результате, спустя четыре десятилетия, Китай обладает собственными двигателями для истребителей пятого поколения, такими как WS-15, и полностью обеспечивает свои ВВС. Индия же до сих пор находится в зависимости от иностранных поставщиков. Опыт Китая служит для Дели одновременно и вдохновением, и предостережением. Он доказывает, что технологическая самодостаточность достижима, но ее цена может оказаться непомерно высокой для демократической страны с множеством конкурирующих социальных и экономических приоритетов.
