Автор: Паулу Агиар
Средний коридор, также известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), быстро становится ключевой торговой связью между Западным Китаем и Европой, обходя как Северный коридор России, так и Суэцкий канал. Эта сеть железнодорожного, автомобильного и морского транспорта предлагает более короткий и эффективный маршрут для торговли. Его важность значительно возросла, особенно на фоне вторжения России в Украину, что делает его привлекательным вариантом для международной торговли. Несмотря на то, что коридор быстро расширяется, он по-прежнему сталкивается с инфраструктурными, операционными и геополитическими вызовами, требующими постоянных инвестиций и сотрудничества. В этой статье рассматриваются структура, стратегическое значение, проблемы и будущее Среднего коридора в условиях изменяющегося ландшафта евразийской торговли.
Средний коридор включает в себя железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, связывая основные экономические центры Китая, Центральной Азии, Кавказа и Европы. Маршрут начинается в Китае, где товары загружаются на железнодорожные грузовые составы, идущие из промышленных узлов, таких как Сиань, Чунцин и Урумчи. Грузы следуют на запад через Казахстан, используя обширную железнодорожную сеть, связывающую ключевые транзитные узлы, такие как Достык, Алтынкол и Хоргос.
По достижении казахских портов Каспийского моря в Актау и Курык, груз переносится на морские суда, которые пересекают Каспийское море — ключевой, но сложный сегмент коридора. Порты Актау и Курык играют значительную роль в содействии торговли между Центральной Азией и Южным Кавказом, но ограничения по перевозочной способности, устаревшая портовая инфраструктура и сбои, вызванные погодными условиями, создают оперативные трудности. Инвестиции в расширение портов, автоматизацию и логистические услуги направлены на снижение этих проблем и увеличение эффективности использования маршрута через Каспийское море. Тем не менее, даже несмотря на эти постоянные улучшения, морской сегмент Каспия по-прежнему остается логистическим узким горлышком.
Добравшись до Баку/Алат в Азербайджане, товары продолжают свой путь по суше в Европу. Относительно современная железнодорожная инфраструктура Азербайджана, включая международный морской торговый порт Баку и железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, облегчает беспрепятственный транзит. Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, соединяющая Азербайджан, Грузию и Турцию, сама по себе является важным звеном в железнодорожной связности, что позволяет быстро перемещать товары в Турцию и далее в европейские сети. Первоначально спроектированная для перевозки 6,5 миллиона тонн грузов в год, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс планирует увеличить свою пропускную способность до 17 миллионов тонн к 2034 году, что еще больше укрепит логистическую основу Среднего коридора.
Способность Среднего коридора интегрировать железнодорожные, морские и автомобильные транспортные сети предоставляет определенную степень гибкости, позволяя перенаправлять груз в зависимости от колебаний спроса, сезонных нарушений и меняющейся геополитики. Логистические хабы, координация таможни и инициативы по содействию торговле активно развиваются для повышения эффективности и улучшения конкурентоспособности коридора.
Средний коридор стал самым быстрым и прямым торговым маршрутом между Китаем и Европой, сокращая расстояния примерно на 2500 километров по сравнению с Северным коридором. Время транзита колеблется от 10 до 15 дней, что значительно лучше традиционных маршрутов, которые занимают от 15 до 60 дней. Обходя Россию, коридор предлагает возможность повысить устойчивость цепочки поставок и смягчить риски, связанные с торговыми ограничениями.
Экономическое значение коридора продолжает увеличиваться, объемы торговли стремительно растут в последние годы. За первые 11 месяцев 2024 года через Средний коридор прошло 4,1 миллиона тонн грузов, что на 63% больше по сравнению с прошлым годом. Увеличение торговли вдоль коридора стимулирует промышленный рост, создание рабочих мест и развитие инфраструктуры в транзитных странах, таким образом укрепляя региональные экономики и усиливая позиции в глобальной цепочке поставок.
С геополитической точки зрения Средний коридор предлагает привлекательную альтернативу транспортной инфраструктуре России, особенно на фоне западных санкций против Москвы. Европейский Союз активно инвестирует в транспортную инфраструктуру в регионе, рассматривая Средний коридор как средство противодействия влиянию России и Китая. Инвестиции направлены на снижение зависимости от торговых маршрутов, контролируемых Россией, особенно в сфере транспортировки энергии и грузовой логистики. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Азиатский банк развития (АБР) являются ключевыми финансовыми институтами, поддерживающими улучшение инфраструктуры Среднего коридора.
Турция, в частности, укрепляет свой статус стратегического транзитного узла и использует глубокие экономические и культурные связи со Центральной Азией. Будучи мостом между Азией и Европой, роль Турции в коридоре повышает ее геополитический статус и укрепляет ее влияние в региональной торговле и экономической дипломатии. Через железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс и туннель Мармарай Турция обеспечивает беспрепятственную связь с европейскими рынками, обходя традиционные торговые маршруты на севере.
Тем временем Китай рассматривает Средний коридор как продолжение своей инициативы «Пояс и путь», снижая зависимость от российских транзитных маршрутов и одновременно улучшая доступ к европейским рынкам. Диверсифицируя торговые маршруты, Китай стремится увеличить свою экспортную эффективность и расширить экономическое сотрудничество с Центральной Азией, Кавказом и ЕС. Развитие смарт-логистических хабов, железнодорожных терминалов и цифровизация таможни вдоль коридора дальше интегрирует западные регионы Китая в глобальные цепочки поставок, ускоряя экономический рост в этих ранее недоразвитыми регионами.
С учетом продолжающихся геополитических напряжений, Средний коридор стал предпочтительной альтернативой традиционным маршрутам. Его дальнейшее развитие можно ожидать с целью повышения евразийской связанности и безопасности глобальных цепочек поставок, одновременно развивая и диверсифицируя экономики вдоль его пути.
Несмотря на это, несколько проблем стоят на пути реализации потенциала Среднего коридора. Одной из главных забот является ограниченная транспортная способность маршрута в настоящее время. Железнодорожные сети в Азербайджане и Грузии сталкиваются с недостатком локомотивов и вагонов, что приводит к заторам. Морской транспорт через Каспийское море также является серьезным узким местом из-за ограниченной доступности судов, устаревшей портовой инфраструктуры и медленных процессов перевалки грузов. Кроме того, образовавшийся лед зимой и сильные ветры порой останавливают операции, что дополнительно снижает эффективность. Коридор также не имеет современных логистических хабов, которые являются жизненно важными для обеспечения эффективного транзита, консолидации грузов и хранения товаров.
Регуляторные несоответствия еще больше усложняют торговлю. Таможенные процедуры, тарифные структуры и торговые регламенты значительно различаются между странами вдоль маршрута, что приводит к неэффективности на границах и в логистике транзита. Без унифицированной торговой политики и стандартизированных ценовых моделей логистические операторы сталкиваются с неопределенностью в затратах и задержками в сроках доставки. Сложные требования к документации и длительные проверки на границах еще больше усугубляют неэффективность транзита.
Все это приводит к существенно низкой пропускной способности Среднего коридора, которая составляет лишь около 5% от пропускной способности Северного коридора, а увеличившийся трафик иногда продлевает срок транзита грузов до 40 дней. Средний коридор также значительно дороже Северного коридора и, особенно, традиционных морских маршрутов. Транспортные расходы за 40-футовый контейнер варьируются от $3500 до $4500 в Среднем коридоре, по сравнению с $2800 до $3200 в Северном коридоре. Между тем, морские маршруты гораздо более выгодны по цене, и стоимость составляет от $1500 до $2000 за контейнер. Эта значительная разница в стоимости часто перевешивает более длительное время транзита, особенно учитывая, что суда могут транспортировать все увеличивающиеся объемы грузов.
Геополитическая неопределенность добавляет еще один слой сложности. Хотя торговое господство России уменьшилось, Москва может использовать Средний коридор, чтобы обойти западные санкции, а Турция может использовать свое центральное положение в собственных интересах против европейских. Кроме того, политическая нестабильность в транзитных странах, продолжающиеся территориальные споры и сменяющиеся альянсы могут нарушить цепочки поставок и создать дополнительные риски для инвесторов и логистических компаний. В то же время растущая роль ЕС в развитии Среднего коридора вызывает опасения по поводу возможной зависимости от китайской торговли, что может противоречить его собственной стратегии снижения экономических рисков. Наконец, для реализации амбициозных планов Среднему коридору необходимо значительное финансовое обеспечение, и оценка разрыва в финансировании для модернизации инфраструктуры составляет €18,5 миллиардов. Частные инвестиции остаются ограниченными из-за неопределенности относительно долгосрочных объемов торговли и потенциальных политических рисков, что делает финансовое обеспечение серьезной проблемой.
Несколько ключевых инициатив и инвестиций формируют будущее Среднего коридора, при этом Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция возглавляют проекты модернизации инфраструктуры. Казахстан улучшает железнодорожную связь вокруг Алматы, в то время как Азербайджан модернизирует порт Баку для привлечения более высоких объемов грузов и интеграции современных логистических технологий для повышения эффективности.
Усилия по упрощению пограничных процедур и гармонизации торговых регуляций также продвигаются. Координационная платформа Транскаспийского международного транспортного маршрута, созданная в 2024 году, направлена на улучшение трансграничного сотрудничества и создание бесшовных таможенных процессов, что снижает задержки для операторов грузоперевозок. Кроме того, планируется цифровизация таможенного оформления и внедрение систем умного отслеживания, что повысит прозрачность и сократит время транзита по коридору.
Дополнительные инвестиции направляются на проекты электрификации железных дорог, расширение межмодальных логистических хабов и автоматизацию портов для удовлетворения растущих товарных потребностей. Также разрабатываются стратегические партнерства с международными финансовыми институтами, включая Всемирный банк и Европейский инвестиционный банк, чтобы преодолеть упомянутый дефицит финансирования.
- Эта статья впервые была опубликована на Geopolitical Monitor.com
