Эскалация конфликта на Ближнем Востоке и фактическая блокировка ключевых морских путей запустили тектонические сдвиги в транспортной системе Евразии. Как отмечается в материале аналитического издания OilPrice.com, закрытие Ормузского пролива и кризис в Красном море заставили государства региона в экстренном порядке пересматривать логистические маршруты и делать ставку на развитие сухопутных коридоров.
Цена этого геополитического кризиса для мировой экономики продолжает расти. По оценкам Международной организации труда, сбои в судоходстве и сопутствующие шоки к 2027 году могут сократить реальные доходы населения планеты на 3 трлн долларов. Пентагон оценивает прямые военные расходы США в регионе уже в 29 млрд долларов, а исследователи из Брауновского университета указывают на дополнительные 35 млрд долларов затрат на топливо из-за затянувшегося противостояния.
До начала активных боевых действий в конце февраля проекты создания новых евразийских маршрутов продвигались с трудом. Конфликт между Кабулом и Исламабадом тормозил строительство железной дороги Узбекистан – Афганистан – Пакистан и прокладку газопровода ТАПИ (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия). Из-за американских санкций оставался замороженным проект газопровода из Ирана в Пакистан, а Пекин проявлял осторожность в финансировании новых пакистанских объектов. Относительно стабильно развивался лишь проект железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, завершение которого намечено на 2029 год.
Обострение ситуации изменило приоритеты. Политический проект «Middle Corridor» (Срединный коридор), продвигаемый в качестве альтернативы российскому транзиту, по-прежнему требует огромных инвестиций для достижения конкурентоспособности. В то же время проект экономического коридора Индия – Ближний Восток – Европа (IMEC), завязанный на израильские порты, оказался парализован. В этих условиях Иран ускорил завершение своего участка коридора «Север – Юг» и начал активно использовать Каспийское море для обхода блокады, связывая свои порты с Россией и государствами Центральной Азии.
Параллельно запущенный в мае 2025 года железнодорожный маршрут из китайского Сианя в иранский Априн через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан зафиксировал резкий рост грузопотока. Специалисты Ташкентского института перспективных международных исследований подчеркивают, что боевые действия на Ближнем Востоке лишь ускорили эту тенденцию. Новый путь открыл для центральноазиатских республик надежный выход к Персидскому заливу и Китаю, снижая зависимость от уязвимого Малаккского пролива.
Меняется и транспортная стратегия монархий Залива. Саудовская Аравия и Турция прорабатывают проект железной дороги из Мекки и Медины в Стамбул через Иорданию и Сирию. Потеряв возможность транзита через Израиль, Эр-Рияд рассматривает вариант интеграции с иракским проектом «Путь развития», что позволит перенаправить торговые потоки в Европу через турецкую территорию вместо Греции и Италии. Однако для этого Багдаду необходимо стабилизировать внутреннюю ситуацию и взять под контроль вооруженные группировки.
В центре этих логистических сдвигов оказался Пакистан. Исламабад, традиционно лавирующий между Тегераном и Вашингтоном, остро нуждается в энергоресурсах. Порт Карачи уже фиксирует рекордный рост контейнерного трафика на фоне закрытия Ормузского пролива. Посол Пакистана в России Фейсал Нияз Тирмизи подтвердил намерения страны наращивать импорт российской нефти и изучить возможность строительства трубопровода из Центральной Азии и России.
Планы Вашингтона помешать сближению Пакистана с Ираном и Россией сталкиваются с новой реальностью: именно дестабилизация региона вынуждает местных лидеров искать альтернативные союзы. Москва и Пекин пытаются выступить посредниками в урегулировании споров между Пакистаном и Афганистаном, стремясь разблокировать транзитные пути. Россия уже установила партнерские отношения с Кабулом, а Китай сохраняет там дипломатическое присутствие, рассчитывая стабилизировать регион ради реализации транспортных проектов.
Дополнительным фактором региональной интеграции может стать формирующийся оборонный альянс с участием Саудовской Аравии, Пакистана, Турции, Катара и Египта. Объединение, которое уже называют «исламским НАТО», планирует сосредоточиться не только на ПВО, но и на защите стратегических транспортных артерий – от Суэцкого канала до подводных кабелей связи.
Для Пакистана открывшееся окно возможностей требует долгосрочной стратегии. Чтобы превратиться из временного бенефициара логистического тупика в постоянный евразийский хаб, Исламабаду необходимо пересмотреть структуру расходов. На фоне дефицита квалифицированных кадров расходы страны на образование в 2025 году сократились до 0,8% ВВП, а уровень грамотности едва превышает 60%. Способность пакистанского руководства провести глубокие внутренние реформы определит, сможет ли страна удержать статус ключевого перекрестка Евразии.
