Иностранные компании заняли выгодные позиции в некогда государственной инфраструктуре, приносящей прибыль. Стремление к краткосрочной выгоде привело к потере долгосрочных доходов в пользу различных иностранных инвесторов.
4 февраля 2025 года деловое сообщество Чикаго выступило против предложения мэра Брэндона Джонсона повысить налоги на передачу недвижимости, что усугубило и без того сложные экономические проблемы города. Значительный вклад в проблемы города, помимо проблем с пенсионным фондом, высоких цен на жилье и других факторов, вносят спорные инициативы по приватизации 2000-х годов, известные как «Великая распродажа Чикаго». За последние два десятилетия эти решения привели к потере Чикаго примерно 3-4 миллиардов долларов.
Тенденция к приватизации началась при бывшем мэре Ричарде М. Дейли с Chicago Skyway. В 2005 году платная дорога протяженностью 7,8 миль была сдана в аренду консорциуму, возглавляемому испанской компанией Ferrovial и австралийской Macquarie Group, за 1,83 миллиарда долларов. Тарифы были немедленно повышены, а в 2016 году 99-летняя аренда была продана «трио канадских пенсионных фондов» (Муниципальная пенсионная система для служащих Онтарио (OMERS), Инвестиционный совет Пенсионного плана Канады (CPPIB) и Пенсионный план учителей Онтарио (OTPP)) за 2,8 миллиарда долларов. Затем австралийская компания Atlas Arteria Ltd. приобрела две трети акций за 2 миллиарда долларов в 2022 году, а OTTP сохранила за собой оставшуюся часть.
В 2006 году четыре парковки в центре города на более чем 9000 мест были сданы в аренду Morgan Stanley на 99 лет за 563 миллиона долларов. После того, как Morgan Stanley объявила дефолт по своему долгу, связанному с договором аренды, контроль был передан в 2014 году кредиторам, включая французский Societe Generale, правительство Германии и итальянский UniCredit S.p.A. В 2016 году австралийская AMP Capital и канадская Northleaf Capital Partners приобрели гаражи.
Абу-Даби появился на сцене в 2008 году. В рамках сделки на сумму 1,16 миллиарда долларов 36 000 парковочных счетчиков были проданы компании Chicago Parking Meters (CPM) LLC на 75 лет, консорциуму, возглавляемому Morgan Stanley. Вскоре инфраструктурная группа Morgan Stanley реструктурировала собственность CPM, передав основные доли Инвестиционному управлению Абу-Даби и немецкой Allianz через сложные инвестиционные инструменты. В течение следующих пяти лет плата за парковку выросла более чем вдвое. К 2022 году CPM полностью окупила свои первоначальные инвестиции в размере 1,16 миллиарда долларов, в то время как город потратил 78,8 миллиона долларов на выкуп парковочных мест, чтобы покрыть доход, который он получил бы до 2084 года. По состоянию на 2024 год инвестиции принесли 700 миллионов долларов, а срок аренды составляет еще 60 лет.
Целью Дейли было сбалансировать бюджет города, не повышая налоги на недвижимость, до ухода с поста. Однако единовременные выплаты привели к долгосрочным последствиям. Помимо финансовых потерь, сделки по приватизации помешали Чикаго модернизировать инфраструктуру, ограничив усилия по строительству велосипедных дорожек и снижению зависимости от автомобилей в центре города, и людям даже необходимо получать разрешение или платить компаниям, находящимся за тысячи миль, за проведение местных уличных парадов.
Коммерческие организации утверждают, что приватизация общественной инфраструктуры ведет к повышению эффективности за счет опыта и инвестиций. Однако их внимание сосредоточено на максимизации прибыли, а не на улучшении обслуживания, что приводит к долгосрочному поиску ренты. Кроме того, в контрактах с компаниями с ограниченной ответственностью правительство берет на себя убытки, а частные компании получают прибыль. Компании могут уйти или потребовать пересмотра условий, в то время как правительства вынуждены поддерживать обслуживание, нести долгосрочные потери доходов и обременять население более высокими расходами.
Как показывает опыт Чикаго, приватизация вышла за пределы внутренних рынков и стала международным явлением. Начиная с 1980-х годов, реформы Международного валютного фонда (МВФ) и Всемирного банка поощряли приватизацию общественной инфраструктуры для привлечения инвестиций, что привело к ее интернационализации. «Исследование норвежского правительства об условиях МВФ, проведенное в 2006 году, показало, что 23 из 40 бедных стран по-прежнему имеют условия приватизации и либерализации, связанные с их кредитами МВФ», — говорится в брифинге Oxfam.
К 2000 году суверенные фонды благосостояния, пенсионные фонды и транснациональные корпорации начали рассматривать инфраструктуру как глобальный класс активов, включающий пролонгированные договоры аренды, которые часто переходят из рук в руки. Иностранные компании действуют в рамках двусторонних инвестиционных договоров или торговых соглашений, что позволяет им обходить местные суды. Споры часто разрешаются в иностранных судах или через международный арбитраж, такой как механизм урегулирования споров между инвесторами и государством (ISDS) и Всемирная торговая организация. Используя лазейки в законодательстве, такие как оффшорные дочерние компании и налоговые убежища, компании могут также защищать прибыль, сталкиваясь с незначительным общественным контролем. Несмотря на эти проблемы, внутренняя инфраструктура становится все более доступной на международных рынках.
Хотя Чикаго остается самым ярким американским примером, подобные сделки широко распространены по всей стране, в основном с участием компаний из союзных или зависимых стран. В 1998 году Атланта стала одним из первых городов, заключивших международную сделку по приватизации государственных услуг, подписав 20-летний контракт на сумму 428 миллионов долларов с United Water, дочерней компанией французского корпоративного конгломерата Suez, на эксплуатацию городской системы водоснабжения. Этот контракт, который в то время считался крупнейшим контрактом на приватизацию в США, привел к жалобам на снижение качества, задержки и другие нарушения, прежде чем контракт был расторгнут, что привело к возвращению инфраструктуры под государственный контроль в 2003 году.
Тем не менее, тенденция сохранилась. К 2006 году иностранные компании арендовали и эксплуатировали 80 процентов портовых терминалов США, а также меньшую долю аэропортов страны. Британская National Grid владеет и управляет сетями электропередачи на северо-востоке США.
С тех пор Индиана стала ярким примером экспериментов с международной приватизацией. Французская компания Veolia заключила 20-летний контракт на управление водопроводом Индианаполиса в 2002 году. Однако в 2010 году сделка была расторгнута. Тем временем аэропорт Индианаполиса управлялся британской компанией BAA с 1994 по 2007 год. В 2006 году платная дорога Индианы была сдана в аренду иностранному консорциуму, возглавляемому испанскими и австралийскими компаниями, на 75 лет за 3,8 миллиарда долларов. Позже, в 2015 году, она была продана австралийской IFM Investors за 5,7 миллиарда долларов.
Американские организации приобрели некоторую инфраструктуру за рубежом, например, в 1999 году, когда дочерняя компания Bechtel приватизировала систему водоснабжения Кочабамбы в Боливии, прежде чем разногласия вынудили ее уйти. Но для крупной экономики США владеют удивительно малой иностранной инфраструктурой. У них мало государственных предприятий для зарубежных инвестиций в инфраструктуру, хотя некоторые частные организации, такие как подразделение Blackstone Infrastructure Partners и Corsair Capital, ведут активную деятельность. Вместо этого обширные возможности внутренней приватизации сделали инфраструктуру США главной целью для американских и иностранных инвесторов.
Канадские и австралийские пенсионные фонды и другие организации, движимые хорошо финансируемыми системами, консолидацией, государственной поддержкой и опытом ранней приватизации, стали крупными инвесторами в инфраструктуру в США и других странах. CPPIB владеет платными дорогами по всему миру, OTPP владеет долями в аэропортах по всей Европе, а также туннелем под Ла-Маншем, а канадская компания Brookfield Infrastructure Partners владеет телекоммуникационной инфраструктурой по всей Европе.
Примерно половина австралийского пенсионного пула инвестируется за пределами страны. Но активы австралийской Macquarie Group, в частности, резко выросли, и она стала «крупнейшим в мире управляющим инфраструктурными активами». С 1990-х годов Macquarie Group сосредоточилась на выявлении неэффективных или недооцененных государственных активов для приобретения и реструктуризации, а в 2001 году она учредила свой Глобальный инфраструктурный фонд «для инвестирования в возможности финансирования инфраструктуры в США, Канаде, Великобритании и Европейском союзе», говорится на ее веб-сайте. Помимо Chicago Skyway, Macquarie владеет долгосрочными операционными лицензиями на платную дорогу Dulles Greenway в Вирджинии и Foley Beach Expressway в Алабаме, среди прочих.
Портфель платных дорог Macquarie в Индии оценивается в 2 миллиарда долларов, и в 2021 году компания приобрела 49 процентов акций крупнейшей коммунальной компании Греции Public Power Corporation (PPC). Она также возглавила кампанию по приватизации британского аэропорта Бристоля в 2001 году, в то время как крупнейшая британская компания водоснабжения была продана международному консорциуму во главе с Macquarie Group с 2006 по 2017 год. Macquarie также получила в полную собственность британскую National Gas Network в 2023 году.
Согласно статье The Guardian, опубликованной в июле 2023 года, «Macquarie хорошо известна тем, что извлекает выгоду из волатильных рынков. После мирового финансового кризиса она сделала большую ставку на кредиты неинвестиционного уровня, известные как мусорный долг. Долг был дешевым, но качество было приличным, и доходность оказалась превосходной».
Великобритания была основным рынком для инфраструктурных инвесторов с момента глобальной волны приватизации в 1980-х годах. Помимо инфраструктурных активов Macquarie, крупнейшая британская компания по производству электроэнергии была приватизирована и приобретена французской EDF в 2009 году. Иностранные инвесторы продолжают диверсифицироваться: Государственный инвестиционный фонд Саудовской Аравии (PIF) готов взять на себя управление аэропортом Ньюкасла после приобретения 37,6% акций Хитроу совместно с французским соинвестором Ardian в 2024 году.
Коллективный опыт Европы в области приватизации инфраструктуры был отмечен противоречиями, в основном из-за доминирования западноевропейских корпораций. По мере расширения ЕС некоторые западноевропейские компании купили контроль над критически важной инфраструктурой в восточных странах-членах ЕС. В 2015 году Греция приватизировала 14 региональных аэропортов, передав их консорциуму во главе с немецкой компанией Fraport. Этот шаг был непопулярен в Греции, особенно после мер жесткой экономии, введенных ЕС и Германией во время экономического кризиса в Греции. Однако ЕС также предоставляет гарантии в таких сделках, включая распределение прибыли и экономическую поддержку государств-членов.
За пределами ЕС разрешение споров еще более сложно. Французские компании водоснабжения, такие как Veolia и Suez, являются лидерами в глобальных усилиях по приватизации, но оказались в суде из-за сделок с Аргентиной в 1990-х годах, Египтом в 2000-х годах и Габоном в 2010-х годах. Аргентина ренационализировала свою нефтяную компанию у испанской компании Repsol в 2012 году после негативной реакции внутри страны, что нанесло ущерб отношениям между двумя странами. Такие случаи могут быть особенно деликатными, когда они затрагивают бывшие колониальные державы и их бывшие колонии, поскольку экономические споры рискуют быть воспринятыми как продолжение прошлого господства, а бывшие правящие государства обвиняются в использовании приватизации для сохранения влияния.
Инициатива Китая «Один пояс, один путь» (BRI) в основном сосредоточена на строительстве инфраструктуры в незападных странах, хотя поглощение электросети Лаоса в 2020 году является исключением. Напротив, существующая инфраструктура Европы оказалась привлекательной для китайских инвестиций. Греция продала 51 процент акций своего портового управления Пирея в 2016 году китайской судоходной компании COSCO, которая позже увеличилась до 67 процентов в 2021 году.
Конкурентоспособные цены Китая, значительные финансовые и производственные ресурсы, а также стратегические интересы расширили его инфраструктурное влияние на страны с их собственными обширными портфелями иностранной инфраструктуры. Китайские фирмы владеют долями в бельгийских, голландских, немецких, испанских и итальянских портах, а также в европейской энергетической и телекоммуникационной инфраструктуре.
В Австралии порт Дарвина был сдан в аренду на 99 лет в 2015 году китайской Landbridge Group, при этом австралийское правительство сопротивлялось давлению с целью отмены сделки. State Grid Corporation of China и ее дочерние компании, тем временем, владеют крупными долями в австралийской электроэнергетической и газовой инфраструктуре, что вызывает озабоченность по поводу национальной безопасности из-за ее тесных связей с китайскими военными и разведывательными агентствами. Кроме того, контроль Китая над австралийскими сельскохозяйственными угодьями предоставил ему ценные права на воду.
Геополитические последствия этих иностранных инвестиций в инфраструктуру неоспоримы: проблемы национальной безопасности вынудили Китай продать свою долю в американском порту Лонг-Бич в 2019 году. Тем не менее, такие инвестиции становятся все более распространенными во всем мире. Хотя они могут укрепить экономические связи между странами, они снижают подотчетность, рискуют подорвать суверенитет и отделить государственные услуги от местного надзора, отодвигая на второй план эффективное государственное планирование в пользу обогащения иностранных организаций.
Эта тенденция, вероятно, сохранится, что потребует более ответственных подходов к поддержанию здорового баланса между необходимостью инвестиций в инфраструктуру и общественными потребностями. Более короткие контракты, модели распределения прибыли и соглашения, основанные на результатах, могли бы помочь странам и компаниям продемонстрировать свои модели развития и опыт — потенциально даже по более низким ценам, чем местные поставщики. Тем не менее, максимизация прибыли остается движущей силой, особенно когда в этой области доминируют финансовые организации.
