На фоне глобальных потрясений в морских перевозках, вызванных нестабильностью в Красном море, Бангладеш делает стратегическую ставку на превращение уязвимости в преимущество. Как отмечают в своей недавней публикации бангладешские исследователи Мехераб Хоссейн и Раиса Бинте Карим, ключом к этому должен стать новый глубоководный порт Матарбари. Если Дакка сможет обеспечить бесперебойную работу хотя бы одного порта для крупных судов, она превратит мировую нестабильность в свое национальное преимущество.
Проект уже перешел из теории в практику. В апреле 2025 года Управление порта Чаттограм подписало контракт на первую фазу строительства с японским консорциумом Penta-Ocean и TOA. Планируется создание причальной линии длиной 760 метров и контейнерной площадки площадью около 36 гектаров. Мобилизация работ намечена на сентябрь 2025 года, а запуск первых операций ожидается к 2029 году. Финансовую основу проекта обеспечивает Японское агентство международного сотрудничества (JICA), которое также поддерживает строительство 27-километровой подъездной дороги, связывающей Матарбари с национальной сетью автомагистралей.
Главное преимущество нового порта – его глубина. Проектная глубина в 16 метров позволит принимать океанские суда-контейнеровозы вместимостью более 8000 TEU (двадцатифутовых эквивалентов) и даже гиганты класса 14 000 TEU. Сейчас Бангладеш полностью зависит от судов-фидеров, которые доставляют грузы в крупные перевалочные хабы, такие как Сингапур, поскольку речной порт Чаттограм может принимать суда с осадкой не более 9,5 метра. Прямые заходы больших судов в Матарбари позволят сократить время доставки, избежать задержек в перегруженных портах-посредниках и снизить транспортные расходы.
Экономический эффект от этого, или «дивиденд надежности», может превысить 300 долларов за один контейнер. Эта сумма складывается из экономии на перевалке в транзитном порту, сокращения времени в пути на 3–7 дней и снижения рисков срыва поставок. Для Бангладеш, где экспорт готовой одежды в 2024–2025 финансовом году составил почти 40 миллиардов долларов (около 80% всего товарного экспорта), даже несколько сэкономленных дней могут стать решающим фактором в борьбе за заказы с мировыми конкурентами.
Матарбари будет работать в тандеме с другим амбициозным проектом – терминалом «Бэй», который также строится при поддержке Всемирного банка. Идея заключается в стратегии «двух хабов»: терминал «Бэй» возьмет на себя основной объем грузопотока и сократит очереди для существующих маршрутов, а Матарбари сосредоточится на приеме крупных океанских судов, устанавливая новый стандарт предсказуемости для всего региона. При работе трех судов в неделю на каждом из двух причалов порт сможет обрабатывать около 1,25 миллиона TEU в год.
Однако одной современной инфраструктуры недостаточно. Успех проекта зависит от эффективного управления. Власти порта Чаттограм уже привлекли международных консультантов для разработки тарифной сетки по мировым стандартам. Важно создать прозрачную систему ценообразования, механизмы для разрешения споров и «зеленые коридоры» для добросовестных грузоотправителей. Не менее важна и наземная логистика – строящаяся 27-километровая дорога должна быть дополнена системой электронных очередей для грузовиков, чтобы портовая зона не превратилась в гигантскую парковку.
Реализация этого проекта открывает для Бангладеш возможность заявить о себе и на геополитической арене. Дакка может инициировать создание «Форума по морской безопасности в Бенгальском заливе» под эгидой Матарбари с участием Индии, Шри-Ланки, Таиланда и Японии. Такой форум мог бы заняться разработкой общих стандартов безопасности, совместными учениями и обменом данными для повышения предсказуемости судоходства в регионе. Если Малаккский пролив – это точка глобального беспокойства, то Матарбари может стать местом, где Бенгальский залив вздохнет свободно.
