В сложной геополитической обстановке, отмеченной потеплением отношений Пакистана с США и сближением Индии с Китаем и Россией, будущее Китайско-пакистанского экономического коридора (КЭПК) приобретает новые, неясные очертания. Исламабад оказался перед необходимостью проводить многовекторную политику, пытаясь сохранить теплые отношения с Пекином и одновременно диверсифицировать партнерства. Как недавно резюмировал позицию страны начальник штаба армии Пакистана Асим Мунир, страна не будет «жертвовать одним другом ради другого».
Запущенный в 2015 году Китайско-пакистанский экономический коридор (КЭПК) с инвестициями в 62 миллиарда долларов должен был стать настоящим «гейм-чейнджером» для экономики Пакистана. Проект, являющийся флагманом китайской инициативы «Один пояс, один путь», предусматривал строительство порта Гвадар, электростанций и сети дорог, соединяющих северо-западный регион Китая Синьцзян с пакистанским побережьем Аравийского моря. Этот коридор протяженностью около 3000 км был призван укрепить региональные связи, стимулировать торговлю и обеспечить Китаю доступ к энергоресурсам.
Однако недавние события указывают на смену стратегии Пекина. По сообщениям, Китай больше не готов в полной мере финансировать ключевые проекты КЭПК, в частности – масштабную модернизацию железной дороги ML-1. Эта новость последовала за визитом премьер-министра Пакистана Шахбаза Шарифа в Пекин, откуда он вернулся без соглашений о новых крупных инвестициях, но с меморандумами о взаимопонимании на сумму 8,5 миллиарда долларов в таких сферах, как сельское хозяйство, электромобили и солнечная энергетика. В результате Исламабад был вынужден обратиться в Азиатский банк развития (АБР) за кредитом в 2 миллиарда долларов для модернизации части 1800-километровой железнодорожной линии.
Необходимость модернизации железных дорог Пакистана стала еще более острой в свете разработки медного и золотого рудника Reko Diq в Белуджистане канадской компанией Barrick Gold, к которому, по-видимому, проявляет интерес и Вашингтон. Ожидается, что рудник станет жизненно важным источником экспортных доходов, но для этого требуется надежная транспортная сеть, которой устаревшая железнодорожная система страны обеспечить не может. Азиатский банк развития уже пообещал выделить 410 миллионов долларов на инфраструктуру, связанную с Reko Diq, укрепляя свою роль в долгосрочной экспортной стратегии Пакистана.
Причины замедления проекта многогранны. Пекин все более осторожно относится к крупным зарубежным инвестициям в странах с нестабильной экономикой и политической обстановкой. Финансовые трудности Пакистана, высокий долговой груз, задержки с выплатами китайским фирмам, а также постоянные угрозы безопасности для китайских граждан, работающих на объектах КЭПК, – все это заставляет Китай пересматривать уровень рисков. Со своей стороны, Пакистан пытается устранить бюрократические барьеры, но чувство, что обязательства Китая сокращаются или откладываются, нарастает.
Тем не менее, говорить о полном «выходе Китая» из КЭПК было бы преувеличением. Стороны ведут переговоры об «обновленной версии 2.0» коридора, а подписанные меморандумы свидетельствуют о сохраняющемся инвестиционном интересе, пусть и в других секторах. Проекты, такие как порт и аэропорт Гвадар, продолжают реализовываться. Скорее, можно говорить о переоценке рисков и перераспределении ресурсов со стороны Пекина.
Спустя десятилетие после старта, грандиозный проект, который должен был коренным образом изменить экономику Пакистана, так и не смог в полной мере оправдать возложенные на него надежды. КЭПК не умер, но его траектория явно меняется – от мегапроектов в инфраструктуре к более точечным и диверсифицированным инвестициям, в то время как Исламабад активно ищет новых партнеров для реализации своих амбиций.
