«Голубую экономику» Пакистана долгое время называли спящим гигантом. Обладая береговой линией протяженностью более тысячи километров, богатой морскими обитателями, полезными ископаемыми и стратегической глубиной, страна получала от этого сектора менее половины процента национального ВВП. Десятилетиями морской потенциал существовал скорее в научных статьях, чем в приоритетах правительства. Сегодня эта ситуация, похоже, наконец-то меняется. Благодаря новым исследованиям, политической воле и амбициозному столетнему плану морского развития Пакистан стоит на пороге океанической трансформации.
Экономический аналитик Атик ур Рехман много лет утверждал, что морской сектор Пакистана способен принести от 100 до 150 миллиардов долларов США, если его модернизировать и интегрировать в долгосрочную стратегию. Его недавно одобренное исследование Dire Need of Mini Sea Ports – это больше, чем просто научная работа; это сигнал. Впервые Исламабад признал, что экономическое будущее страны может быть написано не только в пустынях и горах, но и вдоль ее сверкающего побережья.
Этот сдвиг возглавляют федеральное правительство и министр по морским делам Мухаммад Джунаид Анвар Чаудри, который придал необычайную срочность и ясность системе, печально известной своей инерцией. Их посыл прост: Пакистан больше не может позволить себе относиться к своим морям как к второстепенному активу. Самым ярким заявлением стал план по строительству трех новых глубоководных портов, которые чиновники называют основой «столетней программы морского развития». Недавно созданный межведомственный комитет уже обследует побережье Пакистана для определения оптимальных мест – редкий пример координации в стране, где ведомства часто действуют изолированно.
При грамотной реализации эти порты могут стать якорями новой эры экономического роста. Существующие порты Пакистана годами страдают от перегруженности, бюрократических проволочек и износа инфраструктуры. Система, построенная для прошлого века, не может выдержать вес будущего. Каждая задержка в порту оборачивается потерей доходов, сбоями в цепочках поставок и снижением конкурентоспособности. Современные глубоководные порты, дополненные небольшими мини-портами, как рекомендует исследование Рехмана, могли бы обратить эту тенденцию вспять, расширив пропускную способность и более равномерно распределив экономическую активность по побережью.
Но порты – это не просто логистические узлы, это мультипликаторы. Вокруг них возникают целые отрасли – судостроение, переработка морепродуктов, морской туризм, морская энергетика, логистика холодовой цепи и добыча полезных ископаемых. Когда страны преображаются благодаря своим морям, порты редко становятся конечной целью. Они – только начало.
Географическое положение Пакистана уникально. Немногие страны находятся на стыке Ближнего Востока, Южной Азии, Центральной Азии и Индийского океана. Еще меньше стран обладают береговой линией, которая одновременно является стратегически важной и недостаточно используемой. Тем не менее, вклад «голубой экономики» Пакистана в ВВП остается менее 0,5% – парадокс для страны, остро нуждающейся в росте, иностранной валюте и рабочих местах.
Новый морской курс призван переписать эту историю. Чиновники утверждают, что расширение портовой инфраструктуры уменьшит заторы, ускорит движение грузов и укрепит роль Пакистана как регионального торгового коридора. В случае успеха это может перепозиционировать страну в качестве конкурентоспособного морского центра в то время, когда глобальные цепочки поставок перестраиваются из-за геополитической напряженности.
Перспективы «голубой экономики» не ограничиваются финансами. Они также охватывают экологическую, социальную и стратегическую сферы. Побережье Пакистана протяженностью 1001 км является домом для одного из самых богатых морских биоразнообразий в регионе. Одно лишь устойчивое управление рыболовством могло бы возродить прибрежные общины, долгое время жившие на обочине национального развития. Минеральные богатства, скрытые в морских зонах – от редкоземельных элементов до углеводородов, – остаются в значительной степени неисследованными. А туристические возможности, при ответственном подходе, могут оказаться преобразующими.
Однако ничто из этого не гарантировано. История Пакистана полна грандиозных планов развития, которые так и не пережили политической турбулентности или бюрократической волокиты. Морская экспансия потребует большего, чем просто церемонии перерезания ленточек: она требует прозрачного регулирования, современных технологий и дисциплинированного долгосрочного планирования, защищенного от политических циклов. Глубоководные порты стоят дорого, а плохо управляемые – еще дороже.
Существует также проблема согласованности. Морская политика в Пакистане долгое время была фрагментирована между федеральными и провинциальными властями, военными и гражданскими институтами, коммерческими и экологическими приоритетами. Чтобы избежать старых ошибок, новая морская программа должна управляться единой структурой, которая бы согласовывала экономические цели с защитой экологии и национальной безопасностью.
И все же, впервые за десятилетия, наметился ощутимый прогресс. Одобрение исследования Рехмана, решимость Министерства по морским делам и создание межведомственного комитета – все это указывает на редкое совпадение видения и государственных возможностей. «Голубая экономика» Пакистана, возможно, наконец-то пробуждается – не как романтическая идея, а как стратегический план, основанный на цифрах, инфраструктуре и долгосрочном мышлении. Волны возможностей существовали всегда. Новым является лишь желание Пакистана плыть им навстречу.
