Введение морской блокады Ирана со стороны США в апреле 2026 года спровоцировало резкий рост нагрузки на сухопутные маршруты, однако одновременно обнажило пределы возможностей железнодорожного транзита между Китаем и Ближним Востоком. К такому выводу пришел аналитик независимого исследовательского центра ANBOUND Хэ Янь. Согласно оценкам эксперта, существующая трансъевразийская транспортная система КНР сохраняет высокую уязвимость перед лицом геополитических кризисов, что заставляет Пекин форсировать поиск альтернативных логистических путей.
Статистика фиксирует беспрецедентный рост спроса на сухопутные перевозки после начала блокады 13 апреля 2026 года. Частота отправления грузовых поездов из китайского Сианя в Тегеран выросла с одного состава в неделю до одного поезда каждые три-четыре дня. Майские мощности оказались полностью забронированы, а на июнь запланировано дальнейшее расширение сетки перевозок. Объем ежемесячных грузопотоков увеличился со 100–150 тысяч тонн до 400–500 тысяч тонн. По железной дороге в Китай начали транспортировать даже иранскую сырую нефть в цистернах.
Несмотря на то что этот маршрут позволяет частично обходить морскую блокаду США, компенсирующая роль железнодорожной «артерии жизни» имеет жесткий инфраструктурный потолок. Пропускная способность одного состава ограничена примерно 100 контейнерами в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), тогда как современные океанские контейнеровозы вмещают десятки тысяч TEU. Стоимость доставки выросла примерно на 40%, достигнув 7 тысяч долларов за сорокафутовый контейнер, что делает регулярную торговлю потребительскими товарами экономически нерентабельной на долгой дистанции. Кроме того, сохраняется структурный дисбаланс: поток грузов идет преимущественно в одну сторону – из Китая в Иран, а встречные поставки нефти пока слишком малы, чтобы сбалансировать логистику.
Нынешний кризис подсветил системные риски всей трансъевразийской сети Китая, построенной по принципу зависимости от единичных маршрутов при множественных точках уязвимости. Традиционный северный коридор критически зависит от транзита через Россию, что подвергает его рискам из-за геополитической нестабильности. Южный коридор пролегает через Иран и Турцию, попадая под влияние региональных конфликтов и санкций. Морские пути по-прежнему уязвимы в узких местах вроде Малаккского и Ормузского проливов.
В качестве системного ответа на эти вызовы рассматривается проект коридора Туркменистан – Узбекистан – Таджикистан (ТУТ). С опорой на Каспийское море как на центральный распределительный узел этот маршрут позволяет обойти как российские приграничные территории, так и нестабильные районы южного Ирана. Для Китая это открывает третий путь в Евразию через страны с относительно стабильным политическим режимом и тесными двусторонними связями с Пекином.
Коридор ТУТ может быть интегрирован с существующими ветками, включая железную дорогу Китай – Киргизия – Узбекистан. В случае блокировки одного из узлов грузопоток можно оперативно перенаправить. Например, иранскую нефть можно доставлять танкерами по Каспийскому морю в порты Туркменистана или Азербайджана, а оттуда отправлять в Китай по трубопроводам или железной дороге. Китайский экспорт в Европу в таком случае пойдет через Каспий в Грузию и Турцию, минуя опасные морские зоны. По мнению основателя ANBOUND Кунг Чана, запуск этого коридора снизит стратегическое значение Ормузского пролива и укрепит позиции Пекина на Ближнем Востоке.
Развитие этого направления также меняет баланс сил в Центральной Азии, которую Москва традиционно считает зоной своего исключительного влияния. Ранее строительство магистрали через Киргизию тормозилось из-за позиции России, опасавшейся утраты рычагов воздействия. Коридор ТУТ, проходящий вне зоны прямого российского контроля, дает центральноазиатским республикам альтернативный выход на внешние рынки. Одновременно проект сближает Китай с Турцией и Грузией, которые стремятся превратить свои территории в ключевые логистические хабы между Азией и Европой.
Главным препятствием для реализации проекта остается сложность координации между странами-транзитерами с разными политическими и правовыми системами. Эксперты предлагают решить эту проблему путем создания специальных зон и интернационализации управления по модели Суэцкого канала, когда совместное международное финансирование гарантировало нейтралитет и стабильность артерии. Создание диверсифицированной и контролируемой транспортной сети требует времени, но является стратегической необходимостью для экономической безопасности Китая.
