История проекта «Один пояс – один путь», официально запущенного в сентябре 2013 года в Астане, к середине текущего десятилетия подошла к фазе стратегического тупика. На начальном этапе наиболее эффективным и технически совершенным считался Северный коридор, пролегающий через территорию Казахстана, России и Беларуси. Однако политическое охлаждение, начавшееся в 2014 году, и последовавшие в 2022 году события фактически парализовали украинский транзит и поставили под вопрос будущее перевозок через территорию Беларуси. Поиск Пекином альтернативных путей привел к резкому росту интереса к Срединному и Южному коридорам.
Китайские экспортеры, ориентированные на поставку дорогостоящей электроники и высокотехнологичного оборудования, традиционно отдают предпочтение мономодальным железнодорожным перевозкам. Такой способ минимизирует риски повреждения груза при перевалке в портах и значительно сокращает сроки доставки. Именно поэтому Южный коридор через Иран рассматривался Пекином как наиболее перспективная замена северному маршруту. Запуск прямых поездов из Сианя в иранские сухие порты в 2025 году позволил сократить время в пути до 15 дней, что стало существенным преимуществом по сравнению с морским транзитом.
Однако к началу 2026 года ситуация вокруг иранского маршрута начала напоминать кризис Северного коридора. Геополитическая нестабильность и угроза изоляции Ирана превратили это направление в зону высокого риска. Пекин оказался перед сложным выбором: продолжать инвестиции в инфраструктуру через Кыргызстан и Узбекистан, рискуя получить «мертвый капитал», или форсировать развитие маршрутов через Каспийское море, которые находятся под политическим влиянием США и Евросоюза. Усиление роли Вашингтона в управлении Зангезурским коридором и продвижение проекта TRIPP создают для Китая риски зависимости от западных регуляторов.
Транскаспийское направление, несмотря на активный рост грузопотока, сопряжено с серьезными издержками. Сложная мультимодальность требует как минимум двух перевалок в портах Каспийского и Черного морей, что приводит к удорожанию логистики на 20–30%. Пекин, всегда избегавший сложности морских перегрузок из-за риска повреждения чипов и электроники, вынужден рассматривать этот путь как единственно возможный в обход Ирана и России. При этом мощности портов Актау и Баку растут медленнее, чем потребности рынка, что создает дефицит судов и задержки в отправке грузов.
В сложившейся ситуации западный Казахстан, в частности Мангистауская область, превратился в «последние нейтральные ворота» Евразии. Порт Актау стал ключевым узлом, где физически пересекаются интересы крупнейших мировых игроков. На этом фоне Москва демонстрирует растущий интерес к региону, приняв решение об открытии в Актау пятого по счету консульства в Казахстане. Для России этот узел важен не только в контексте транзита Восток – Запад, но и как часть восточной ветки коридора Север – Юг, связывающей страну с Туркменистаном и Ираном.
Геополитический тупик начала 2026 года привел к фрагментации китайского экспорта. Из-за физической небезопасности южных путей и токсичности северных Пекин вновь переводит поставки наиболее ценных товаров на дорогостоящий авиационный транспорт или на протяженный морской путь вокруг Африки. Западный Казахстан остается единственным узким коридором, сохраняющим хрупкую стабильность, однако концентрация интересов Китая, ЕС, США и России превращает этот регион в зону предельного дипломатического давления.
